导热材料厂与您共享动力电池低温管理的方法和策略。如何进行电池的冷却和温度一致性的维护。但目前困扰电动汽车安全、寿命、性能的另一个重要障碍是在低温场景下的运行。传统车由于内燃机运行过程中本来就会产生大量废热，因此在冬季正好可以把这部分废能利用起来。而电动汽车能量利用率可达90%以上，当需要制热时就需要额外通过车载加热器来提供热量。当然协助 散热器很快的将热传递出的导热硅胶片也起着重要的作用。

根据SOC荷电状态和充放电运行状态可将低温下的运行场景初步划分为四个区间：

• 高荷电态放电：锂电池放电温度区间可达-30℃~55℃，因此在该区间即便是低温也不影响车辆启动。但低温状态导致的容量衰减和能量回收限制将使得车辆续航里程骤降。采用即时加热的方法，车辆运行和电池加热同时进行既能逐渐恢复。

• 低荷电态放电：当低温引起的容量的衰减大于剩余电量的时候，车辆已经无法正常启动并运行，否则将触发BMS单体低压报警。在这种场景下可以先进入预热模式，动力电池输出较小的功率给车载加热设备，待动力电池容量恢复后再启动。或者直接进入充电模式。

• 荷电态充电：锂电池在0℃以下充电容易产生析锂现象，引起不可逆的损伤和安全问题。在此场景下可以利用充电设施输入的能量先对电池进行加热，升温后再进行充电。

• 高荷电态充电：在此场景下可同时利用电池和外部充电设施的能量共同为车载加热装置供能，提高加热效率。（PS: 常见的交流充电设备功率为1.7kw/3.3kw, 而有些车载加热装置的功率可达7kw）